Mobilitat i infraestructures: sostenibilitat, flexibilitat i proximitat

La mobilitat és una necessitat humana bàsica, un factor crític en la inclusió social i un element fonamental de l’activitat econòmica. El transport ha estat reconegut també com un servei essencial en el pilar dels drets socials de la Unió Europea. Tanmateix, el paradigma actual és insostenible. I ho és perquè, entre altres raons, el model tradicional d’infraestructures ha atorgat una única prioritat a dos problemes bàsics com és el del temps i el de l’espai. Inversions, tecnologies, instruments, mitjans, obres i plans han tingut com a missió fonamental la de reduir la variable temporal en el desplaçament i, alhora, vèncer l’obstacle que l’espai, especialment en la seua configuració geogràfica, representava. L’eficàcia, doncs, de la infraestructura s’ha mesurat durant decennis mitjançant els resultats obtinguts de manera quasi exclusiva sobre aquestes dues variables. Així, no ens ha d’estranyar que encara avui responsables polítics de totes les administracions definesquen la seua feina en matèria d’infraestructures com la tasca d’acostar persones i d’imposar-se a les limitacions que l’orografia presentava. Per a aconseguir-ho, en general, s’ha fet un desplegament tècnic sense cap restricció, ni física ni pressupostària.

Als darrers decennis el model ha anat evolucionant cap a la priorització quasi total del temps. Per això, les grans inversions en infraestructures s’han adreçat cap a l’objectiu de reduir, de la manera més intensa possible, el temps del viatge (la xarxa d’alta velocitat n’és un exemple i els grans hubs aeroportuaris associats al moviment turístic de masses en seria un altre); mentre que aquelles que tenien en consideració especial l’espai, és a dir, la comunicació entre nodes, tot i que exigiren un llarg viatge, han vist reduir el seu pes i la seua representació (les carreteres secundàries o els ferrocarrils que no pertanyen a la xarxa AVE en serien casos paradigmàtics). En el cas de l’Estat espanyol, la gran inversió en trens d’alta velocitat és l’exponent màxim d’aquesta filosofia subjacent al model d’infraestructures, com també ho ha estat la generalització d’autovies i d’autopistes que, per altra part, no ha fet sinó desenvolupar el mode de transport de mercaderies i de persones que millor s’ajustava a la seua existència: el camió i l’automòbil, amb les conseqüències ambientals que ara comencem a albirar.

Si reduir el temps s’ha constituït en l’objectiu bàsic del model contemporani, aquest model s’ha desplegat sobre un mapa i una visió política determinada de la societat i de l’economia espanyola. El mapa no ha estat un altre que el radial, que ha privilegiat les comunicacions amb i des del denominat quilòmetre zero de Madrid, negligint les connexions transversals entre regions urbanes i entre els centres generadors de moviments de tot tipus. A més, aquest mapa s’ha reclòs en l’àmbit nacional espanyol, descurant les relacions transfrontereres ferroviàries d’àmbit transeuropeu. I quant a la visió política, a poc a poc ha anat consolidant-se un model de transport pràcticament únic per a tots els territoris, una mena de one-size-fit-all que s’ha imposat a les condicions particulars de cada lloc. Cada ciutat, cada regió havia de tenir el seu AVE, el seu aeroport i la seua autovia gratuïta. Aquesta mena de talla única d’infraestructures s’ha combinat —i em permetran un altre anglicisme— amb la victòria, en el camp de la logística, del just-in-time que prioritzava, de nou, un model basat en la fluïdesa del transport de mercaderies a qualsevol cost, molt en sintonia amb la globalització indiscriminada imperant.

En resum, i simplificant potser en excés, hem construït un model d’infraestructures i de transport poc adaptat a les condicions particulars de cada territori, de matriu radial, que ha maximitzat la reducció del temps sobre les connexions espacials, sense capacitat d’adaptació a les disrupcions possibles i molt centrat en la carretera. Aquest model ha mostrat les seues limitacions en irrompre una crisi tan disruptiva com la covid-19, però cal dir que ja havia mostrat abans debilitats. El desenvolupament del comerç portuari interoceànic associat als grans fluxos globals de mercaderies ja estava ocasionant moltes disfuncionalitats ambientals i de congestió sobretot al voltant de les grans ciutats espanyoles, mentre era (i és) habitual la congestió en autovies i autopistes, especialment del transport pesant.

Dit això, avui ens hem d’enfrontar amb reptes diferents. En primer lloc, el ventall d’objectius que les infraestructures de transport i comunicació haurien d’atendre s’ha de diversificar. Han d’aparèixer altres variables que també haurien de ser contemplades en tota política pública. En citarem només algunes: l’impacte sobre el medi ambient, l’assumpció del risc i de la disrupció de la cadena de comunicació i abastiments, la necessitat d’una major resiliència general, el manteniment de la cohesió espacial i social, l’entorn europeu de la xarxa de transport o l’establiment de models més ben adaptats i més sensibles davant escenaris territorials diferents.

La meua proposta, doncs, és que la política de planificació d’infraestructures futura es base en una anàlisi multifactorial que tinga en compte molt més que la reducció del temps i el sotmetiment tècnic de l’espai sobre un mapa radial de comunicacions. Per dir-ho amb altres paraules, advoque per un model d’infraestructures 2.0, amb una reimaginació del mapa on es despleguen, molt més sensible a les trajectòries específiques, molt més resilient i, sobretot, pel tema que avui ens mou en aquest escrit, amb menor impacte sobre el medi ambient.

De totes aquestes consideracions, ara ens centrarem en la preocupació ambiental. Les emissions de gasos d’efecte hivernacle estan canviant la vida al planeta i és fonamental combatre el canvi climàtic. Avui, la mobilitat (carretera, aviació, ferrocarril, navegació i altres formes de transport) és responsable del 19% de les emissions de CO₂ i del 2% de NO₂ del planeta, segons un recent informe de McKinsey titulat «The net-zero transition. What it would cost, what it could bring». No tots els mitjans de transport són, tanmateix, igualment responsables d’aquestes emissions. La carretera representa el 75% de les emissions d’aquesta activitat, seguida per l’aviació amb el 13% i la navegació marítima amb l’11%. Avancem que el ferrocarril tan sols és responsable de l’1% de les emissions associades a la mobilitat. A escala europea, les dades són molt semblants: la carretera genera el 71,1% de les emissions de CO₂ de tot el sector de transport de la Unió, seguit per l’aviació amb el 13,4%. El ferrocarril, per cert, tan sols representa el 0,4% del total d’emissions de CO₂ del sector del transport europeu. Si analitzem específicament el transport de mercaderies per carretera, aquest representa el 15% de totes les emissions de CO₂ europees i, en concret, els camions mitjans i pesants en són els principals responsables (en un 70%). Podem suposar que a Espanya la situació és encara pitjor, perquè avui un 96% de les mercaderies transportades continuen utilitzant la carretera i sols un 4% fan servir el ferrocarril. Cal dir que la mitjana europea en transport de mercaderies per tren es troba en el 18% i alguns països arriben fins a un 30 o 40%.

Cal, doncs, procedir a una immediata descarbonització del transport. I aquest no és un desig, sinó una obligació marcada per la Unió Europea mitjançant el seu European Green Deal, que ha establert com a objectiu reduir, cap al 2050, les emissions de gasos d’efecte hivernacle del sector del transport en un 90% comparat amb els nivells de 1990 i, en general, reduir les emissions netes europees un 55% per al 2030.

Ara bé, no sols som davant un canvi en el mitjà de transport, com veurem després. El model global de mobilitat ha de canviar també en relació amb una dimensió més profunda associada al sistema de vida. Aquell estudi de McKinsey que citàvem abans assenyala que en alguns sectors manufacturers mundials (tèxtil, química o cuir i vestit) entre el 30 i el 65% de les emissions de països com Xina o l’Índia són atribuïbles a la demanda final estrangera, és a dir, a la globalització dels fluxos mundials. Cal fer entendre al consumidor i consumidora que la seua preocupació pel medi ambient no sols ha de passar per comprovar la procedència dels recursos naturals dels producte que consumeix o pel reciclatge que en fa en consumir-los. La cadena de subministrament típica d’una empresa de béns de consum contemporània genera ja uns costos ambientals molt majors que les operacions necessàries per a la producció d’aquests béns! Ens cal doncs també una reflexió profunda sobre la sostenibilitat de les cadenes de valor mundials i sobre l’enorme distància entre centres productors i centres consumidors en el planeta. El just-in-time de què parlàvem adés sobre cadenes de valor, tenses i extenses, és un factor que agreuja el canvi climàtic. Cal buscar models de globalització molt més «regionalitzats», que modifiquen substancialment la necessitat d’aquests enormes fluxos globals. Hem de ser capaços d’observar els reptes sistèmics que tenim plantejats i analitzar la manera com les estratègies de cooperació territorial, metropolitana i urbana, en camps com la logística i les infraestructures, poden beneficiar els seus participants en aquell entorn de globalització regionalitzada i d’escurçament de les cadenes de valor i abastiment.

Per a aconseguir, doncs, tots dos objectius (reduir l’impacte ambiental i apostar per una globalització més regionalitzada) ens cal un nou model d’infraestructures de transport que tinga el ferrocarril com a peça central. Cal recordar que no sols el consum d’energia d’un tren és set vegades inferior que el d’un avió i les seues emissions, més de deu vegades menors, sinó que l’impacte territorial d’una infraestructura com la ferroviària és també molt més baix que el d’una carretera i, per tant, molt més eficaç a l’hora de transportar persones i mercaderies. Si una autopista de doble direcció amb tres carrils per banda necessita uns 75 metres de terreny, el ferrocarril en necessita 25. A igualtat de nombre de passatgers, un ferrocarril necessita un consum de territori de 7 m² per passatger mentre la carretera en necessita 100.

Així, cal lligar les polítiques públiques de mobilitat amb les d’infraestructures, amb una clara aposta pel ferrocarril, però també amb les estratègies de reindustrialització del territori, de creació de grans megaregions, de cooperació logística entre comunitats autònomes, de coordinació d’infraestructures de desplaçaments i recepció de productes, de planificació conjunta d’escenaris territorials i econòmics, de reforçament i connexió de sistemes urbans macroregionals… Sols des d’una perspectiva global del problema el podrem abordar amb garanties de resolució o, almenys, d’atenuació.

La proposta de reforma de la Xarxa Transeuropea de Transports, presentada a Brussel·les el proppassat mes de desembre, és un clar exemple de la necessitat que les xarxes de transport i infraestructures tinguen com a objectiu una major eficiència i sostenibilitat. La Xarxa Transeuropea de Transports (TEN-T en les seues sigles en anglès) s’estructura sobre corredors de transport integrats (vectors, més aviat) que connecten 424 nodes urbans europeus amb ports, aeroports i terminals ferroviàries, creant una xarxa on el ferrocarril juga un paper fonamental. El Mediterrani és un d’aquests corredors, i el seu valor rau a brindar un mitjà de transport més sostenible per a les mercaderies (respecte la carretera) i a apostar per una eficiència en la mobilitat de persones que oferisca alternatives als vols domèstics i de llarga distància. Si el transport ferroviari emet 41 grams de diòxid de carboni equivalent (CO₂e) per passatger i quilòmetre recorregut, un vol de llarga distància n’emet 150 i un de domèstic, 255. Imaginem el que podríem aconseguir en el combat al canvi climàtic en trajectes europeus on el ferrocarril es constituira en el mode de comunicació en xarxa prioritari que unirà ciutats europees d’una manera àgil, eficaç i sostenible.

A l’Estat espanyol, cal una aposta decidida pel ferrocarril. I aquesta aposta ha de centrar-se en polítiques públiques de suport al transvasament de càrrega de mercaderies de la carretera al tren i d’integració dels diferents tipus de desplaçament per a persones. Especifique d’una manera palesa que no estic en contra de l’alta velocitat ferroviària, sempre que forme part d’un ventall d’opcions de mobilitat coordinada i concertada, i es faça servir per als desplaçaments també d’escala europea amb un perfil no radial. Avui, la Unió Europea ha apostat en la darrera reforma de la Xarxa Transeuropea de Transports per ferrocarrils molt més ràpids que puguen, per exemple, reduir el temps de desplaçament entre Copenhagen i Hamburg de les 4,5 hores actuals a les 2,5. En el nostre àmbit, el Corredor Mediterrani és la plasmació d’aquestes polítiques a Espanya. És un vector de comunicació que permetria no sols transvasar càrrega de la carretera al ferrocarril (atenció al concepte d’autopista ferroviària que s’està imposant!), sinó que en connectar una dotzena de ciutats de més de 100.000 habitants (tan sols entre Almeria i Girona), podria integrar, en algunes seccions, les rodalies i la mitjana distància en les mateixes vies que l’alta velocitat i tenir una prolongació cap a França, Itàlia, Eslovènia i Croàcia. El Corredor, doncs, promouria una infraestructura diferent, innovadora, resilient i d’àmbit europeu, complint, a més, amb els principis de menor impacte ambiental. D’altra banda, podria ser el bastidor d’una macroregió econòmica i metropolitana mediterrània més competitiva en l’entorn europeu de la globalització regionalitzada que hem proposat.

El futur ja és ací. Ens cal una reformulació evident del sistema de transports per fer-lo molt més sostenible, però aquest objectiu no pot centrar-se tan sols en una substitució, que cal fer sense dubte, de la carretera o l’avió pel ferrocarril. La dimensió integral de la política d’infraestructures aconsella una visió més global del problema, apostant per sistemes urbans connectats, nodes logístics intermodals, centres d’intercanvi i connexió de xarxes de diferent escala i ambició (especialment a les ciutats), un mapa europeu de mobilitat, una coordinació territorial de l’oferta logística que evite duplicacions de grans infraestructures en distàncies pròximes i una política gradual de reforma de les grans cadenes d’abastiment i de valor mundials en relació amb una reordenació dels centres de producció i consum. Pel que fa de manera específica als modes de transport, cal retornar al ferrocarril com a mitjà fonamental, amb una ampliació dels objectius essencials de la seua funció, construint un sistema versàtil i adaptable, resilient i capaç d’assumir les disrupcions que el futur ens puga portar. En aquest escenari, les ciutats jugaran un paper essencial. És fonamental que l’administració municipal dispose de visions territorials més globals que ultrapassen els seus límits municipals. La definició de sistemes urbans funcionals de caràcter megaregional pot articular respostes més eficaces i sostenibles al repte global de la mobilitat. Tant de bo que algun dia un regidor o regidora tinga entre les seues competències les aliances urbanes i territorials i el disseny d’escenaris de cooperació amb altres ciutats en matèria d’infraestructures i comunicacions.

Espanya necessita un canvi en el model de grans infraestructures. Per a les àrees poblades, les infraestructures són un estigma, per a les àrees despoblades, una esperança. Potser no són ni una cosa ni l’altra. D’ací la meua idea d’una visió més general del seu paper dins un model territorial diferent, d’una anàlisi més refinada de la seua funcionalitat i dels seus trets específics i d’una aposta molt més decidida per la seua sostenibilitat.